眼桌子上的照片，说道：
“但是，我们觉得我们可以借鉴一下F3战斗机的概念，这款式战斗机的机体构造极其先进。其大部分部件以及升降副翼均采用碳纤维复合材料打造，这种材料既轻质且高强度的特性。常规半硬壳式结构的机身中，有高达50%的比例选用了这种高性能材料。机身前部主要采用常规铝合金，而后机身则全面运用了碳纤维复合材料，进一步优化了结构性能。
而铝锂合金被巧妙地用于机身以及侧蒙皮，既保证了强度又减轻了重量。而机头整流罩和喷管整流罩则选用了聚芳酰胺纤维复合材料，这种材料在保持轻量的同时，还具有出色的耐热性。”
这些都是公开信息，但是复合材料采用如此之多，却是史无前例的，当然这也是因为SEA的碳纤维技术水平和产业规模一直处于世界领先地位。
有时候，有些东西不是想学就能学的，在西蒙诺夫的话音落下时，有人提到：
“可是，我们在碳纤维技术不如他们，采用大比例的复合材料，会不会影响到飞机的性能。”
“我指的是借鉴思路，但还是要立足于现实，铝锂合金就是很好的材料。用其代替常规的高强度铝合金可使结构质量减轻10%20%，刚度提高15%20%，不过，我们的1420合金构件塑韧性低，且不可焊拉，但是他们使用的却是高强可焊铝锂合金，和冶金部门对接一下，询问他们有没有搞出来……”
其实，技术总是会互相影响，有时候，并不一定需要偷，仅仅只需要一些理念，就可能结出不同的果实。
很快，西蒙诺夫他们又聊起了正在研制中的T10，通过KGB提供的F15的性能情报相对比，他们发现T-10依然处于下风。开发了近十年却得到这样的结果，为了达到新指标以及之前的试飞不稳定性。
为此，作为主任设计师的西蒙诺夫拍板决定修改设计，几乎等于重新设计了一架战斗机。
这显然是有风险的，就像现在，在谈到正在修改的设计时，卡沙弗特季诺夫说道：
“为了与F15对抗，我们需要进行大量的修改，包括平尾、方向舵、前后缘襟翼、副翼等布局，而这些都需要进行大量的风洞试验，这可能会严重拖累整个工程的进展。
而你知道的伊万诺夫同志，对此一直非常反对，修改的地方越多，工程延误也就越大，而且……”
叶甫根尼伊万诺夫是苏霍伊设计局的总设计师，他对于冒风险彻底修改T10设计并不热衷。尽管测试与研究显示T10的缺陷非常明显，依然希望通过细微的调整、增加燃油储存等措施来完善T10。
而西蒙诺夫是进行修改的坚定支持者，他一直努力推动飞机的全面重新设计，虽然航空工